Amerykanin w Warszawie – mój pierwszy samodzielnie odremontowany samochód zabytkowy!

Kilka słów o historii powstania mojej bryki, zanim weźmiemy się za jej psucie!

Matecznik producentów samochodów w Ameryce to oczywiście Detroit – ciemne zaułki, szemrane towarzystwo i Panie lekkich obyczajów. Do miasta w 1909 roku przyjechało kilku biznesmenów, chcących zarobić na produkcji automobili, tak jak zrobił to Henry Ford zyskujący sławę i fortunę. Między nimi był Roy Chapin i Howard Coffin, którzy, nieposiadając tak dużego kapitału, namówili niejakiego Josepha Hadsona do wyłożenia gotówki na ten pomysł. Hadson był bardzo majętny i poza wieloma kupieckimi firmami posiadał największy dom handlowy w Detroit. Założenia nowej spółki to produkcja samochodów lepszych od Forda, ale nie luksusowych. Pierwszy bardzo udany samochód opuścił fabrykę jeszcze w tym samym roku! Obecnie byłoby to niemożliwe! Wyprodukować samochód i stworzyć fabrykę w 6 miesięcy! Ale Czapin i Cofinn chcieli zarobić i wiedzieli jak to się robi!

_ZB45842 m

Ten pierwszy samochód to Hudson „Twenty”. W 1910 roku pojawił się model 20 z czterocylindrowym silnikiem o mocy 22,5 konia. Trudno Panom odmówić kreatywności, ale starali się udowodnić, że Forda T da się zrobić bardziej eleganckiego. Nadwozie torpedo, dwuosobowe, z wysoką kierownicą powodowało, że był trudniejszy w prowadzeniu niż Ford, ale za to był faktycznie ładniejszy. Moc silnika była taka sama jak w Fordzie. Kosztował 900 dolarów. Wyprodukowano go 7 tysięcy sztuk! Jego rówieśnik z tamtych czasów to m.in Maxwell, którego prowadziło się, widząc wszystko z wysoka (siedzenie było 1,5 metra nad ziemią i zero dachu!), a że samochód był mały to widziało się głównie drogę poza obrysem samochodu a samego auta – niewiele. To tak, jak byśmy usiedli na szczycie szafy na taborecie i trzymając miotłę w rękach rozpędzili się 60 dych! Współcześnie nawet najodważniejsi automobiliści „miękną” siadając za kierownicą tego samochodu. Trzeba wielkiej odwagi w prowadzeniu tego wozu. A w latach 30-tych nagminnie zmieniano im dyfry na szybsze, co powodowało, że startowały jak rakiety!

W 1914 roku Ford T zawładnął już rynkiem sprzedaży i wielu użytkowników rozglądało się za czymś innym niż to co ma sąsiad i sąsiad sąsiada . Pojawił się Hudson Model 6-40. Panowie okrzepli już w biznesie motoryzacyjnym i wiedzieli jedno – konkurować z Fordem mogą tylko wyposażając swoje wozy w duży silnik.

_ZB45369 m

Był to 6-cylindrowy żeliwniak, który rozsławił tę markę na świecie i przyniósł Panom chwałę na całą Amerykę i nie tylko! Wzięli to co było najpiękniejsze w Fordzie, czyli lekkie nadwozie (Ford ważył wówczas 550 kilogramów z silnikiem)! W połączeniu z tak lekkim nadwoziu, 6-cylindrowy silnik powodował, że nowy model Hudsona to było naprawdę żwawe autko! I kosztowało 1200 dolarów.

6-cylindrowego Hudsona sprzedano w ilości 10260 egzemplarzy. Na kanwie sukcesu jeszcze bardziej dopracowano silnik, a rynek domagał się cichych i spokojnych silników a co za tym idzie miękkich i łatwych w prowadzeniu samochodów. Czego nie można było powiedzieć o Fordzie.

_ZB45399 m

W 1916 roku silnik miał już wyważany wał i doskonale zaprojektowany układ smarowania. Panowie Chapin i Coffin wsławili się też wprowadzeniem wskaźnika ciśnienia oleju i dopracowali hamulce mechaniczne, dając im zamiast sterowania linkami, metalowe pręty. Stosowano też podwójne hamulce czyli na cztery koła. Musimy też pamiętać, że samochody popularne nie miały w tamtych czasach żadnych pomp! Dla młodszych czytelników informacja, jakich pomp nie było: smarowania, hamulcowej, układu chłodzenia i paliwa. Zarówno w Hudsonie i później Essex-sie do 1928 roku widać wierność tej filozofii! Co ciekawe, to działało i to bardzo dobrze. Czego w dzisiejszych czasach nie potrafi zrozumieć większość mechaników!

Silnik otrzymał nazwę Super Six ze względu naswoją naprawdę bezwibracyjną pracę. Ci, którzy przesiadali się z Fordów T byli w szoku! To był inny świat! Świat luksusu za 1000 dolarów.

_ZB45376 m

I po tym długim wstępie pojawia się nasz Amerykanin w Warszawie czyli mój ESSEX. W roku 1919 Hudson ze wspólnikami pokazał nową markę samochodów o tej nazwie. Sprawa jest dosyć prosta ponieważ panowie w 1922 roku zrobili fuzję z firmą Essex Motor Company, która od 1917 pracowała i tak dla nich. W roku 1926 Hudson był już potęgą produkującą 1500 nadwozi dziennie i był całkowicie samowystarczalny. Jak z historii wiadomo był to koniec Forda modelu T. Nikt już nie chciał prostego samochodu, Ameryka chciała luksusu! Ford był obciachowy bo miał go każdy! Nabywcy żądali nowych parametrów i funkcji dla samochodu, a Ford miał tylko jedną zaletę, że wiózł kierowcę i pasażerów. Wizjoner Henry Ford pomylił się w kwestii tego, że samochody z dachem się nie przyjmą, ESSEX udowodnił, że jest inaczej. W roku 1927 fabryka wyprodukowała 110 tysięcy Hudsonów i 160 tysięcy Essexów.

Hudson był droższy ze względu na bogatsze wykończenie, a Essex był tańszy bo pozbawiony m.in. dekoracyjnych elementów chromowanych. Co bardziej dociekliwi czytelnicy na pewno mogliby z tym polemizować, ponieważ na świecie wśród restauratorów jest trend dokładnie odwrotny. Essex-y się robi na błyskotki a o Hudsonach jakby zapomniano.

_ZB45438 2 m

Ciekawostką jest to, że w 1927 Hudson był trzecią potęgą motoryzacyjną za Fordem i Chevroletem. Ale niestety wieczne są tylko pióra i podobno też nie wszystkie! Rozpędzoną maszynerię w swoim szczytowym punkcie zatrzymał wielki kryzys, ogromne ilości kapitału zniknęły, a siła nabywcza spadł prawie do zera. Był to koniec Essexa i Hudsona oraz wielkiego biznesu.

_ZB45386 m

Dalsze losy wytwórni były burzliwe, próbowano reaktywować produkcję wypuszczając nowe modele Essexa i kilka nadwoziowych opcji dla klienta. Produkowano nawet model Essexa Super Sixa, podobny do hitu sprzedażowego z1927 roku. Dzięki zupełnie innej grupie dostawców elementów i podzespołów, stojące obok siebie dwa Essexy mogą zdumiewać tym, że od jednego do drugiego nie pasuje żadna część! Jednym z ostatnich produkowanych modeli był 8-cylindrowy Super Eight, produkowany w latach 1930-1933.

Zdobywa Polskę czyli amerykańska taksówka w Warszawie!

Na polskiej ziemi Essexów było bardzo dużo, a to za sprawą montowni. W 1928 roku powstało generalne przedstawicielstwo producenta w Polsce, w wolnym mieście Gdańsku. Były tam już wówczas wszystkie znaczące marki, włącznie z Fiatem. Montaż przebiegał podobnie jak dzisiaj, czyli silniki, mosty itd. były po prostu skręcane ze sobą, w celu ominięcia restrykcyjnych przepisów podatkowych dla aut spoza Europy. Oblachowanie pochodziło z Polski, bo nieopłacalne było sprowadzanie go z USA (sól morska!)

_ZB45364 m

Zarówno Hudson jak i Essex do dzisiaj są życzliwie wspominane jako jedne z najlepszych taksówek w Warszawie. Dobry silnik, proste elementy bez skomplikowanych podzespołów, pozwalały na bezawaryjną jazdę.

Dosyć dobrze jest opisana historia rywalizacji Essexów w sportach motorowych w Polsce (startowały na nim takie sławy jak Witold Rychter czy Tadeusz Hahn). Był to w tamtych czasach podstawowy wątek marketingowy. Ba, nawet Miss Polski z 1926 roku pozowała do zdjęć w Essexie!

_ZB45349 m

Mój model Essex Super Six nie posiada błyskotliwej historii. Został sprowadzony w 1998 roku z Kanady. Całe swoje użytkowe życie spędził w Ontario na farmie, aż do 1962 roku. Jak wiadomo, w Ontario są głównie krowy, więc trudno tam o nagłe zwroty akcji i burzliwe wątki historyczne, związane z motoryzacją. Był dobrą, kompletną bazą do restauracji. Pierwsze prace renowacyjne przeprowadził pierwszy właściciel w Polsce, znany kolekcjoner Apolinary Bartnicki. Po zakupie przeze mnie został ponownie rozmontowany i odnowiony w perfekcyjny sposób, z dbałością o każdy detal. Prace nad całością trwały ponad trzy lata, z czego dwa lata same prace przy chromach . Nadwozie zostało pokryte czterema warstwami lakieru. Znudzony ciągłym narzekaniem „specjalistów”, że się nie da zrobić w takiej jakości jakiej oczekiwałem, postanowiłem udowodnić, że się da. Cierpliwość lakierników była wystawiana na ciężką próbę, gdy po każdym lakierowaniu, ja w swojej pojedynczej osobie, ze stoickim spokojem komunikowałem, że idziemy w dobrym kierunku. Ale to jeszcze nie to! Widoczna na chłodnicy figurka Syrenki Warszawskiej jest wykonana własnoręcznie, a jej obróbka galwaniczna przebiegła w zakładzie w Falenicy. Co było sporym zawodem, ponieważ właściciel firmy, po kilkukrotnym polerowaniu i nakładaniu powłok galwanicznych oświadczył, że już lepiej się nie da. Możecie mi wierzyć, że się da!

Koszt odnowieniu pojazdu w klasie pierwszej wyniósł 60 tysięcy złotych, z czego 30 tysięcy złotych prace przy chromach, 15 tysięcy lakierowanie, reszta to elementy tapicerskie, drewniane i silnik (większość prac robiłem samodzielnie). Samochód posiada nawet nowe oryginalne świece znalezione na strychu w Nowym Jorku razem z fakturą z 1924 roku! Koszt kosmiczny! – 50 euro za sztukę! Efekt po odnowieniu można skrócić do słowa – zjawiskowy!

Zamieszczone zdjęcia przedstawiają moją brykę po zakończeniu prac restauracyjnych. Kosmos!

 

 

2 myśli nt. „Amerykanin w Warszawie – mój pierwszy samodzielnie odremontowany samochód zabytkowy!”

  1. Niech kolega cos wrzuca czasem, moze jest malo komentujacych ale ja przykladowo odwiedzam co jakis czas Twoj blog bo sam mam szalony plan do zrealizowania a mianowicie kupno Citroena Rosalie i jezdzenia nim na co dzien i dokumentowania tego w formie internetowej 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *