Kilka słów o historii powstania mojej bryki, zanim weźmiemy się za jej psucie!

Matecznik producentów samochodów w Ameryce to oczywiście Detroit – ciemne zaułki, szemrane towarzystwo i Panie lekkich obyczajów. Do miasta w 1909 roku przyjechało kilku biznesmenów, chcących zarobić na produkcji automobili, tak jak zrobił to Henry Ford zyskujący sławę i fortunę. Między nimi był Roy Chapin i Howard Coffin, którzy, nieposiadając tak dużego kapitału, namówili niejakiego Josepha Hadsona do wyłożenia gotówki na ten pomysł. Hadson był bardzo majętny i poza wieloma kupieckimi firmami posiadał największy dom handlowy w Detroit. Założenia nowej spółki to produkcja samochodów lepszych od Forda, ale nie luksusowych. Pierwszy bardzo udany samochód opuścił fabrykę jeszcze w tym samym roku! Obecnie byłoby to niemożliwe! Wyprodukować samochód i stworzyć fabrykę w 6 miesięcy! Ale Czapin i Cofinn chcieli zarobić i wiedzieli jak to się robi!

Ten pierwszy samochód to Hudson „Twenty”. W 1910 roku pojawił się model 20 z czterocylindrowym silnikiem o mocy 22,5 konia. Trudno Panom odmówić kreatywności, ale starali się udowodnić, że Forda T da się zrobić bardziej eleganckiego. Nadwozie torpedo, dwuosobowe, z wysoką kierownicą powodowało, że był trudniejszy w prowadzeniu niż Ford, ale za to był faktycznie ładniejszy. Moc silnika była taka sama jak w Fordzie. Kosztował 900 dolarów. Wyprodukowano go 7 tysięcy sztuk! Jego rówieśnik z tamtych czasów to m.in Maxwell, którego prowadziło się, widząc wszystko z wysoka (siedzenie było 1,5 metra nad ziemią i zero dachu!), a że samochód był mały to widziało się głównie drogę poza obrysem samochodu a samego auta – niewiele. To tak, jak byśmy usiedli na szczycie szafy na taborecie i trzymając miotłę w rękach rozpędzili się 60 dych! Współcześnie nawet najodważniejsi automobiliści „miękną” siadając za kierownicą tego samochodu. Trzeba wielkiej odwagi w prowadzeniu tego wozu. A w latach 30-tych nagminnie zmieniano im dyfry na szybsze, co powodowało, że startowały jak rakiety!

W 1914 roku Ford T zawładnął już rynkiem sprzedaży i wielu użytkowników rozglądało się za czymś innym niż to co ma sąsiad i sąsiad sąsiada . Pojawił się Hudson Model 6-40. Panowie okrzepli już w biznesie motoryzacyjnym i wiedzieli jedno – konkurować z Fordem mogą tylko wyposażając swoje wozy w duży silnik.

Był to 6-cylindrowy żeliwniak, który rozsławił tę markę na świecie i przyniósł Panom chwałę na całą Amerykę i nie tylko! Wzięli to co było najpiękniejsze w Fordzie, czyli lekkie nadwozie (Ford ważył wówczas 550 kilogramów z silnikiem)! W połączeniu z tak lekkim nadwoziu, 6-cylindrowy silnik powodował, że nowy model Hudsona to było naprawdę żwawe autko! I kosztowało 1200 dolarów.

6-cylindrowego Hudsona sprzedano w ilości 10260 egzemplarzy. Na kanwie sukcesu jeszcze bardziej dopracowano silnik, a rynek domagał się cichych i spokojnych silników a co za tym idzie miękkich i łatwych w prowadzeniu samochodów. Czego nie można było powiedzieć o Fordzie.

W 1916 roku silnik miał już wyważany wał i doskonale zaprojektowany układ smarowania. Panowie Chapin i Coffin wsławili się też wprowadzeniem wskaźnika ciśnienia oleju i dopracowali hamulce mechaniczne, dając im zamiast sterowania linkami, metalowe pręty. Stosowano też podwójne hamulce czyli na cztery koła. Musimy też pamiętać, że samochody popularne nie miały w tamtych czasach żadnych pomp! Dla młodszych czytelników informacja, jakich pomp nie było: smarowania, hamulcowej, układu chłodzenia i paliwa. Zarówno w Hudsonie i później Essex-sie do 1928 roku widać wierność tej filozofii! Co ciekawe, to działało i to bardzo dobrze. Czego w dzisiejszych czasach nie potrafi zrozumieć większość mechaników!

Silnik otrzymał nazwę Super Six ze względu naswoją naprawdę bezwibracyjną pracę. Ci, którzy przesiadali się z Fordów T byli w szoku! To był inny świat! Świat luksusu za 1000 dolarów.

I po tym długim wstępie pojawia się nasz Amerykanin w Warszawie czyli mój ESSEX. W roku 1919 Hudson ze wspólnikami pokazał nową markę samochodów o tej nazwie. Sprawa jest dosyć prosta ponieważ panowie w 1922 roku zrobili fuzję z firmą Essex Motor Company, która od 1917 pracowała i tak dla nich. W roku 1926 Hudson był już potęgą produkującą 1500 nadwozi dziennie i był całkowicie samowystarczalny. Jak z historii wiadomo był to koniec Forda modelu T. Nikt już nie chciał prostego samochodu, Ameryka chciała luksusu! Ford był obciachowy bo miał go każdy! Nabywcy żądali nowych parametrów i funkcji dla samochodu, a Ford miał tylko jedną zaletę, że wiózł kierowcę i pasażerów. Wizjoner Henry Ford pomylił się w kwestii tego, że samochody z dachem się nie przyjmą, ESSEX udowodnił, że jest inaczej. W roku 1927 fabryka wyprodukowała 110 tysięcy Hudsonów i 160 tysięcy Essexów.

Hudson był droższy ze względu na bogatsze wykończenie, a Essex był tańszy bo pozbawiony m.in. dekoracyjnych elementów chromowanych. Co bardziej dociekliwi czytelnicy na pewno mogliby z tym polemizować, ponieważ na świecie wśród restauratorów jest trend dokładnie odwrotny. Essex-y się robi na błyskotki a o Hudsonach jakby zapomniano.

Ciekawostką jest to, że w 1927 Hudson był trzecią potęgą motoryzacyjną za Fordem i Chevroletem. Ale niestety wieczne są tylko pióra i podobno też nie wszystkie! Rozpędzoną maszynerię w swoim szczytowym punkcie zatrzymał wielki kryzys, ogromne ilości kapitału zniknęły, a siła nabywcza spadł prawie do zera. Był to koniec Essexa i Hudsona oraz wielkiego biznesu.

Dalsze losy wytwórni były burzliwe, próbowano reaktywować produkcję wypuszczając nowe modele Essexa i kilka nadwoziowych opcji dla klienta. Produkowano nawet model Essexa Super Sixa, podobny do hitu sprzedażowego z1927 roku. Dzięki zupełnie innej grupie dostawców elementów i podzespołów, stojące obok siebie dwa Essexy mogą zdumiewać tym, że od jednego do drugiego nie pasuje żadna część! Jednym z ostatnich produkowanych modeli był 8-cylindrowy Super Eight, produkowany w latach 1930-1933.

Zdobywa Polskę czyli amerykańska taksówka w Warszawie!

Na polskiej ziemi Essexów było bardzo dużo, a to za sprawą montowni. W 1928 roku powstało generalne przedstawicielstwo producenta w Polsce, w wolnym mieście Gdańsku. Były tam już wówczas wszystkie znaczące marki, włącznie z Fiatem. Montaż przebiegał podobnie jak dzisiaj, czyli silniki, mosty itd. były po prostu skręcane ze sobą, w celu ominięcia restrykcyjnych przepisów podatkowych dla aut spoza Europy. Oblachowanie pochodziło z Polski, bo nieopłacalne było sprowadzanie go z USA (sól morska!)

Zarówno Hudson jak i Essex do dzisiaj są życzliwie wspominane jako jedne z najlepszych taksówek w Warszawie. Dobry silnik, proste elementy bez skomplikowanych podzespołów, pozwalały na bezawaryjną jazdę.

Dosyć dobrze jest opisana historia rywalizacji Essexów w sportach motorowych w Polsce (startowały na nim takie sławy jak Witold Rychter czy Tadeusz Hahn). Był to w tamtych czasach podstawowy wątek marketingowy. Ba, nawet Miss Polski z 1926 roku pozowała do zdjęć w Essexie!

Mój model Essex Super Six nie posiada błyskotliwej historii. Został sprowadzony w 1998 roku z Kanady. Całe swoje użytkowe życie spędził w Ontario na farmie, aż do 1962 roku. Jak wiadomo, w Ontario są głównie krowy, więc trudno tam o nagłe zwroty akcji i burzliwe wątki historyczne, związane z motoryzacją. Był dobrą, kompletną bazą do restauracji. Pierwsze prace renowacyjne przeprowadził pierwszy właściciel w Polsce, znany kolekcjoner Apolinary Bartnicki. Po zakupie przeze mnie został ponownie rozmontowany i odnowiony w perfekcyjny sposób, z dbałością o każdy detal. Prace nad całością trwały ponad trzy lata, z czego dwa lata same prace przy chromach . Nadwozie zostało pokryte czterema warstwami lakieru. Znudzony ciągłym narzekaniem „specjalistów”, że się nie da zrobić w takiej jakości jakiej oczekiwałem, postanowiłem udowodnić, że się da. Cierpliwość lakierników była wystawiana na ciężką próbę, gdy po każdym lakierowaniu, ja w swojej pojedynczej osobie, ze stoickim spokojem komunikowałem, że idziemy w dobrym kierunku. Ale to jeszcze nie to! Widoczna na chłodnicy figurka Syrenki Warszawskiej jest wykonana własnoręcznie, a jej obróbka galwaniczna przebiegła w zakładzie w Falenicy. Co było sporym zawodem, ponieważ właściciel firmy, po kilkukrotnym polerowaniu i nakładaniu powłok galwanicznych oświadczył, że już lepiej się nie da. Możecie mi wierzyć, że się da!

Koszt odnowieniu pojazdu w klasie pierwszej wyniósł 60 tysięcy złotych, z czego 30 tysięcy złotych prace przy chromach, 15 tysięcy lakierowanie, reszta to elementy tapicerskie, drewniane i silnik (większość prac robiłem samodzielnie). Samochód posiada nawet nowe oryginalne świece znalezione na strychu w Nowym Jorku razem z fakturą z 1924 roku! Koszt kosmiczny! – 50 euro za sztukę! Efekt po odnowieniu można skrócić do słowa – zjawiskowy!

Zamieszczone zdjęcia przedstawiają moją brykę po zakończeniu prac restauracyjnych. Kosmos!