Mój most w Fordzie modelu T od wielu lat nie przechodził remontu co niestety zaowocowało awarią i to dosyć poważną. Albo nie było zawleczki na nakrętce zębatki zwanej „atakiem” co jest najbardziej prawdopodobne, albo się ulotniła co jest mniej prawdopodobne. Ale po jakimś czasie efekt był taki, że nakrętka się odkręciła i razem z atakiem wpadła w tryby. Efekt widoczny na zdjęciach.
Końcówka wału kardana całkowicie zniszczona bez szans na naprawę.Wnętrze dyfra wygląda jak kopalnia węgla w Bełchatowie. Aż mi opadła szczena jaki tam może być gruz! Szok!To czarne co się wylało to olej wrzecionowy a raczej smoła wymieszana z opiłkami i kawałkami metalu. Nic dziwnego że wszystko się rozsypało.
Trzeba było otrzeć łzy i rozpocząć naprawę. Zniszczenia w dyfrze były bardzo duże, wyłupana końcówka wału kardana praktycznie nie daje szans na naprawę. Wyłamane elementy łożyska. Po wykonaniu oględzin trzeba zamówić części. Nowy wał kardana, zębatka ( cały komplet ) nowe łożysko, tarcze myjące, śruby. Zamówiłem też nowe tarcze sprzęgła.
Klamoty tradycyjnie zamówiłem w firmie Dona Snydera. Zamówiłem transport morski, gdzie na przesyłkę czeka się miesiąc albo i lepiej ale mamy z głowy urząd celny. Po 6 tygodniach dostałem przesyłkę z częściami, można było działać.
Krok pierwszy to sprawdzenie stanu obudowy mechanizmu różnicowego. Niestety wyłupane kawałki metalu dostały się do bieżni półosi, czyli trzeba jechać do tokarza . Wytoczyć nowe tuleje z mosiądzu.
Nowa tuleja z mosiądzu, teraz posuję wymiar bo tolerancje tam są duże, półoś rusza się również lekko góra, dół.
Teraz montaż i pasowanie dyfra. Nie muszę chyba pisać że całość trzeba umyć i to bardzo dokładnie, zwłaszcza połówki obudowy mostu wewnątrz. Zdziwiony byłem ile tam może być syfu!
Potem pasowanie na sucho aby skasować luz na tarczach płuczących, obecnie wykonywanych z mosiądzu a kiedyś z babitu czyli materiału z którego do dzisiaj wylewa się panewki. Tutaj ważna rzecz, całość prac musimu wykonać zgodnie z instrukcją producenta. Żadnej partyzantki i własnego tuningu.
Pasowanie elementów dyfra, musimy pamiętać aby to robić na sucho. Smarujemy elementy przy końcowym montażu. Przy pasowaniu olej do dyfra Forda Modelu T jest jak miód, części by nam się posklejały! Na pierwszym planie łożysko rolkowe patentu Henry’ego Forda! Proste i po 100 latach nadal działa, nie wiem z jakiego to jest metalu ale żaden opił ani wiór metalowy tego nie rysuje. Problem pojawił się z zębatką główną i atakiem. W oryginale fabryczne przełożenie to 40 zębów na dużej i 10 na małej. Skuszony lepszymi parametrami zamówiłem zestaw z 39 zębami na dużym talerzu i trzynastoma na „ataku”. Producent twierdzi że to daje 17 procent lepsze parametry prędkości. Pożyjemy zobaczymy. Problem pojawił się z „atakiem”, ponieważ jest dwa razy większy i nie wchodzi w otwór obudowy dyfra od strony wału kardana na którego końcówce ta zębatka się znajduje. Trzeba najpierw zmontować prawą stronę dyfra, na trzech szpilkach złapać końcówkę dyfra i od strony wnętrza obudowy zamontować zębatkę, nakrętkę i zabezpieczenie. W praktyce dosyć trudny temat bo tam praktycznie nie ma miejsca na włożenie ręki. Przy przykręcaniu nakrętki naprawdę jest mało miejsca, trzeba wysunąć wał kardana, wsadzić zębatkę i nakrętkę równocześnie wsuwając wał kardana. Trzeba też pamiętać o klinie na wał. Robota dla spryciarzy którzy mają po osiem palców u każdej dłoni.
Następny temat to wymiana tarcz sprzęgłowych. Tutaj niestety geniusz Henry’ego Forda przygasa ponieważ potwierdza się fakt że on się na samochodach nie znał. Był biznesmenem ale nie inżynierem. Aż nie mogłem uwierzyć że do wymiany tarcz sprzegłowych trzeba wyciągnąć silnik z samochodu i rozpołowić go ! Zapytałem się na forach Mtfca ( Model T Ford Club Amerika ) czy jest jakiś patent na zdjęcie dekla sprzęgła. Niestety opinie rozwiewały wątpliwości. Tylu ludzi poświeciło tyle energii na wymyślenie patentów, że szybciej wyciągnąć ten silnik.
Po odkręceniu sześciu nakrętek dekla sprzęgła okazuje się że brakuje 2 mm aby się wysunął. Tak niewiele a tak daleko! Dopiero rok przed zakończeniem produkcji zmieniono obudowę aby wymiana tarcz sprzęgła była możliwa bez wyciągania silnika.Żeby nie było wątpliwości, kolega Artur przy windzie! Tak trzeba go wymontować!Montaż nowych tarcz sprzęgłowych trwa 10 minut! Reszta pracu to składanie silnika i ponowny montaż w samochodzie, dwa dni rąbania od świtu do zmierzchu!
Całość zmontowałem i samochód objeżdziłem. Najbardziej byłem ciekaw nowego przełożenia dyfra 3:1, myślałem że samochód wystrzeli jak pocisk. Ale okazało się że przy małych prędkościach nie ma różnicy, albo przynajmniej jest nieodczuwalna. Przy większych czuć że lepiej się zbiera. Ale niestety nie ustrzegłem się błędów, ale to już poniżej w relacji zdjęciowej.
Zestaw młodego sapera! Tarcza, półosie, mechanizm różnicowy, tarcze płuczące i obudowa mechanizmu różnicowego z niebieskimi płytkami dystansowymi.Tarcze myjące wykonywane były w latach produkcji z babitu, miękkiego materiału do wylewania panewek. Obecnie są produkowane zamienniki z mosiądzu.Obudowa mechanizmu różnicowego z tarcza dyfra. Zęby proste, to wada ale też i zaleta.Płytki dystansowe są różnej grubości, przy pasowaniu nie może być luzów przy pasowaniu. Widoczne punkty to tzw. piny przytrzymujące tarcze. je też trezba wymienić.Przymiarka nowego ataku. Po lewej stronie widoczny tzw. pin stabilizujący tarcze dystansowe pomiędzy którymi są tarcze myjące, rodzaj prostego łożyska ciernego. Pin musi być wymieniony. W głębi widoczne podkładki różnej grubości do regulacji luzu ataku. Luz kasujemy metodą prób i błędów.Teraz montaż na mokro! Widoczny olej to M 533 do smarowania kół zębatych i wnętrza dyfra, ma przylepność miodu i nie ścieka. Rece trzeba myć cały dzień i jeszcze czujesz powłokę. Kosztuje 10 $. Taki sam stosuje się w obrotowych wieżyczkach czołgów. Nie wolno używać innego a na pewno nie współczesnych odmian olejów do dyfra. Wynika to z konstrukcji Forda Modelu T.Nowe łożysko wału kardana od strony dyfra. Archaiczne patentu forda zmieniłem na zamienniki produkowane przez Dona Snydera. Ciszej i lepiej! Uszczelka nadal papierowa!Na to idzie zębatka, nakrętka i zabezpieczenie.Wymienić też trzeba simeringi od strony koła.Gotowy do montażu w samochodzie dyfer po remoncie.Tutaj widoczne prowadzenie wału kardana. w kulisie od strony silnika. Zwykła tuleja mosiężna.Zmontowane łożysko z wałem kardana. nakrętko pomimo że w podwoziu to złote! W tym samochodzie nie kradnie się katalizatora tylko nakrętki.Dwie połówki dyfra zmontowane na papierową uszczelkę. Niestety był to błąd, bo cieknie jak z wiadra. Trzeba było na silikon! I po tysiącu kilometrów trzeba będzie rozebrać dyfer, zrobić inspekcję i już za pomocą silikonu złożyć.Bryka gotowa!Tutaj przekombinowałem! Zamiast dać cienką fabryczną paierową uszczelkę, dałem trzymilimetrową z korka. Zapomniałem o pogrubieniu uszczelki filcowej na górze obudowy. Po 10 kilometrach robiłem na szosie olejowy szlak! Do poprawki ! Ale to za tydzień!
